- Ort
- Skutskär
- Växellåda
- 6 växlar M40 Comfort-Matic
- Bilfabrikat
- FIAT
Comfort-Matic är FIAT:s namn på en robotiserad automatväxling som användes i FIAT:s Ducato-modeller under 2000- och 2010-talen. Den efterträddes 2019/2020 av en 9-växlad automatlåda.
Bakgrund
Comfort-Matic är inte egenutvecklat av FIAT utan kommer från Magneti Marelli (som ingår i samma bolagsgrupp) och har i olika varianter och namn förekommit i flera bilmärken. Med utgångspunkt från teknik använd inom Formel 1 lanserade Magneti Marelli sin konstruktion på personbilsmarknaden i Ferrari 355 F1 1997 och ett par år senare lanserades den som Selespeed av Alfa Romeo. Comfort-Matic är namnet på den version som installerats i Ducato, det finns också versioner i FIATs personbilar under namnet Dualogic.
Beskrivning
En FIAT med Comfort-Matic har samma växellåda och samma koppling som en FIAT med manuellt manövrerad växling. Skillnaden är att ComfortMatic-bilarna har en robot monterad utanför växellådan som "tagit över" kopplingsfotens och växlingshandens arbete. Ett generellt namn på företeelsen är Automated Manual Transmission (AMT) som i enklare utföranden kan spåras ända tillbaks till 40-talet. AMT har under årens lopp använts av tillverkare i flera länder.
Systemet är hydrauliskt och arbetar med ett oljetryck mellan 36,5 och 46 bar. Systemet styrs av en separat elektronisk styrenhet (ECU) monterad i närheten av manöverspaken. Den hydrauliska/mekaniska delen av systemet kan delas upp i fyra huvuddelar:
Söktips: "Robotized Gearbox M40" kan leda till ett utbildningsdokument som ger en mer detaljerad beskrivning av robotens uppbyggnad. Av upphovsrättsliga skäl kopieras dokumentet inte in här.
Underhåll
Instruktionsbokens underhållsschema har givit varierande information om Comfort-Matic under årens lopp. För modell 2018 står det att vätskorna i de två vätskebehållarna (bild nedan) skall kontrolleras vartannat år/4800 mil eller varje år om bilen används i kallt klimat, och att bromsvätskan i den lilla runda behållaren för kopplingen skall bytas vart 4:e år/9600 mil, "eller vartannat år". I den separata instruktionsboken för Comfort-Matic (2014) står det att samma byte skall ske efter 9600 mil eller vartannat år. Många har upplevt att verkstäderna har dålig koll på detta. Bytesintervall för hydrauloljan den kantiga behållaren nämns inte alls.
På ett par tyska husbilsforum finns det trådar med inlägg från engagerade medlemmar som gått på djupet i ämnet och rekommenderar fler och delvis annorlunda åtgärder än vad instruktionsboken gör. En stor del av rekommendationerna förefaller ha sitt ursprung hos firman F1-hydraulik.de som är verksam inom "Service, support and repairs to electro-hydraulic circuits and automatic transmissions" och därför borde ha sakkunskap.
Vätskebyten:
För procedurbeskrivning för byte av vätskor i Comfort-Matic, se bilaga (byte av vätskorna i Comfort-Matic är inte alls samma sak som att byta olja i själva växellådan!).
Tryckackumulatorn:
Tryckackumulatorns membran nöts av att töjas fram och åter när trycket ändras i systemet men åldras också av tiden. Dessutom kan den gas som den trycksatts med läcka ut med tiden. Ackumulatorn bör därför bytas åtminstone vart 10:e år, även om bilen inte körts mycket. Bytet är någorlunda enkelt, den är åtkomlig underifrån och bara att skruva loss och ersätta.
MYCKET VIKTIGT: säkerställ att hydraulsystemet inte är trycksatt innan ackumulatorn skruvas bort, annars finns risk för personskada! Använd skyddsglasögon och handskar för säkerhets skull.
Elpumpens relä:
Systemets oljepump startas/stoppas via ett 50 A relä (för 290/250 Facelift: T55 i bilden nedan). Det finns fall där relät slutat fungera pga dålig kontakt i sockeln. Om man plockar ur relät ur hållaren bör det gå att se "repor" på anslutningsstiften, annars finns det risk att det är dåligt kontakttryck. Isåfall bör hylsorna i sockeln kollas upp.
Hur ofta relät får jobba beror naturligtvis på i vilken typ av trafik och med vilken körstil bilen körs. Det finns räkneexempel (antagande 15 A last från pumpen) som visar att relät kan ha gjort sitt maximala antal till/frånslag efter 10.000 mil. Ett byte av relät någon eller några gånger under bilens livstid är alltså befogat. Eventuellt kan man byta till ett 70 A relä istället, och klara sig 30.000 mil.
(T56 i bilden är startförreglingsrelät som ger klart-att-starta-motorn-signal till bilens centraldator när robotens oljetryck och övriga mätvärden är OK)
Elpumpen:
Om pumpen krånglar är det oftast elmotorn det handlar om. Ur slitagesynpunkt kanske det i första hand är kolborstarna som kan behöva bytas så småningom. Fel i andra delar av systemet, som tryckackumulatorn eller pumpens relä, kan göra att pumpen får jobba mycket mer än normalt och snabbt tar stryk. På ett av de tyska forumen finns bilder på en isärplockad pumpmotor från en bil som gått 10.000 mil och den ser fräsch ut, så uppenbarligen kan motorn hålla länge om allt annat är OK. Motorn är sig ganska enkel att plocka bort från pumpenheten men det sitter svåråtkomligt. Det går att demontera hela pumpenheten underifrån, men trångt och besvärligt. Här gäller SAMMA VARNING som i avsnittet om tryckackumulatorn!
Exempel på enkla kontroller
Exempel på mer avancerade kontroller som kräver diagnosverktyg
Felsökning
Filen Selespeed_docu är en översättning till engelska av ett dokument jag fått på tyska från F1-Hydraulik.de, som också godkänt att det delas här på forumet. Dokumentet har några år på nacken och är dessutom skrivet för Alfa Romeo. Det finns ändå stora likheter med FIAT:s version av roboten. Den största skillnaden ligger i hur kopplingen manövreras, den mediekonverterare/huvudcylinder vi har för kopplingen finns inte hos de Alfamodeller som beskrivs i dokumentet, där är det istället ett ställdon på roboten som manövrerar kopplingen mekaniskt. Bortser man från det och lite annat Alfa-specifikt innehåll så är resten intressant och de scheman som finns i den underlättar en strukturerad felsökning. (Multiecuscan har liknande funktioner som det i dokumentet nämnda verktyget Examiner.)
Reservdelar
Reservdelsista: se bifogad fil (med reservation för felskrivningar). Reservdelar som inte är så kostsamma och kan vara bra att ha i bilen: bromsljuskontakt och relä till pumpmotor. Fel orsakade av båda dessa finns rapporterade, och de är enkla att byta. En lite dyrare reservdel som dessutom kan åldras under förvaring är tryckackumulatorn.
Bilagor
Procedurbeskrivning för byte av vätskor i Comfort-Matic
Reservdelsnummer för Comfort-Matic
Selespeed-docu
Bakgrund
Comfort-Matic är inte egenutvecklat av FIAT utan kommer från Magneti Marelli (som ingår i samma bolagsgrupp) och har i olika varianter och namn förekommit i flera bilmärken. Med utgångspunkt från teknik använd inom Formel 1 lanserade Magneti Marelli sin konstruktion på personbilsmarknaden i Ferrari 355 F1 1997 och ett par år senare lanserades den som Selespeed av Alfa Romeo. Comfort-Matic är namnet på den version som installerats i Ducato, det finns också versioner i FIATs personbilar under namnet Dualogic.
Beskrivning
En FIAT med Comfort-Matic har samma växellåda och samma koppling som en FIAT med manuellt manövrerad växling. Skillnaden är att ComfortMatic-bilarna har en robot monterad utanför växellådan som "tagit över" kopplingsfotens och växlingshandens arbete. Ett generellt namn på företeelsen är Automated Manual Transmission (AMT) som i enklare utföranden kan spåras ända tillbaks till 40-talet. AMT har under årens lopp använts av tillverkare i flera länder.
Systemet är hydrauliskt och arbetar med ett oljetryck mellan 36,5 och 46 bar. Systemet styrs av en separat elektronisk styrenhet (ECU) monterad i närheten av manöverspaken. Den hydrauliska/mekaniska delen av systemet kan delas upp i fyra huvuddelar:
- Oljebehållare, pump och tryckackumulator. Oljebehållaren är en kantig plastburk och sitter en bit ner och ganska långt bak i motorrummets högra sida sett framifrån, bakom luftfiltret. Utförandet kan ha varierat under åren. Ett exempel visas i bilden nedan, fotat från sidan. Hydrauloljebehållaren är burken med gula kragen runt påfyllningslocket. Pumpen, som är eldriven, skapar trycket i systemet. Den kan höras surra några sekunder när man öppnar förardörren för att kliva in i bilen och starta den. Pumpen matas elektriskt via ett relä och säkring i motorrummets elcentral och en tryckavkännare styr när den skall starta och stoppa. Tryckackumulatorn är konstruerad på samma sätt som ett slutet expansionskärl i ett värmesystem. Den är en "päronformad" burk som innehåller ett elastiskt membran. Membranets ena sida står i kontakt med hydrauloljan/pumptrycket och på membranets andra sida finns ett slutet utrymme trycksatt med gas. Ackumulatorn säkerställer att tillräckligt hydraultryck för växling finns tillgängligt omedelbart utan att pumpen behöver starta och gör också att pumpen inte behöver startas vid varenda växlingsmanöver.
- Ventilenhet med fyra elmanövrerade ventiler för att "styra hydrauloljan dit den skall". En ventil (EV0) skickar oljan till mediekonverteraren/huvudcylindern för kopplingen (punkt 4 nedan), de andra tre (EV1-EV3) skickar den till ställdonen för växlingsmanövrer.
- Ställdonsenhet för växlingsmanövrer. Består av separata ställdon för val av växelläge och iläggning av växel. Den är ansluten till växellådan på samma ställe där vajrarna från växelspaken skulle varit ansluten om bilen var manuellt växlad.
- Kopplingsvätskebehållare och mediekonverterare/huvudcylinder för kopplingen. En manuellt växlad bil har en huvudcylinder vars kolv påverkas av kopplingspedalen och skapar ett tryck som leds till slavcylindern vid kopplingen. Med Comfort-Matic har huvudcylindern en annan konstruktion, istället för en kopplingspedal är det hydraultrycket från EV0 som påverkar en kolv som i sin tur skapar det tryck som leds till slavcylindern. Kopplingskretsen jobbar med bromsvätska, som fylls på i den lilla runda vätskebehållaren. I huvudcylindern är det alltså helt olika vätskor på kolvens respektive sidor, och dessa får aldrig blandas eller förväxlas med varandra!
Söktips: "Robotized Gearbox M40" kan leda till ett utbildningsdokument som ger en mer detaljerad beskrivning av robotens uppbyggnad. Av upphovsrättsliga skäl kopieras dokumentet inte in här.
Underhåll
Instruktionsbokens underhållsschema har givit varierande information om Comfort-Matic under årens lopp. För modell 2018 står det att vätskorna i de två vätskebehållarna (bild nedan) skall kontrolleras vartannat år/4800 mil eller varje år om bilen används i kallt klimat, och att bromsvätskan i den lilla runda behållaren för kopplingen skall bytas vart 4:e år/9600 mil, "eller vartannat år". I den separata instruktionsboken för Comfort-Matic (2014) står det att samma byte skall ske efter 9600 mil eller vartannat år. Många har upplevt att verkstäderna har dålig koll på detta. Bytesintervall för hydrauloljan den kantiga behållaren nämns inte alls.
På ett par tyska husbilsforum finns det trådar med inlägg från engagerade medlemmar som gått på djupet i ämnet och rekommenderar fler och delvis annorlunda åtgärder än vad instruktionsboken gör. En stor del av rekommendationerna förefaller ha sitt ursprung hos firman F1-hydraulik.de som är verksam inom "Service, support and repairs to electro-hydraulic circuits and automatic transmissions" och därför borde ha sakkunskap.
Vätskebyten:
För procedurbeskrivning för byte av vätskor i Comfort-Matic, se bilaga (byte av vätskorna i Comfort-Matic är inte alls samma sak som att byta olja i själva växellådan!).
Tryckackumulatorn:
Tryckackumulatorns membran nöts av att töjas fram och åter när trycket ändras i systemet men åldras också av tiden. Dessutom kan den gas som den trycksatts med läcka ut med tiden. Ackumulatorn bör därför bytas åtminstone vart 10:e år, även om bilen inte körts mycket. Bytet är någorlunda enkelt, den är åtkomlig underifrån och bara att skruva loss och ersätta.
MYCKET VIKTIGT: säkerställ att hydraulsystemet inte är trycksatt innan ackumulatorn skruvas bort, annars finns risk för personskada! Använd skyddsglasögon och handskar för säkerhets skull.
Elpumpens relä:
Systemets oljepump startas/stoppas via ett 50 A relä (för 290/250 Facelift: T55 i bilden nedan). Det finns fall där relät slutat fungera pga dålig kontakt i sockeln. Om man plockar ur relät ur hållaren bör det gå att se "repor" på anslutningsstiften, annars finns det risk att det är dåligt kontakttryck. Isåfall bör hylsorna i sockeln kollas upp.
Hur ofta relät får jobba beror naturligtvis på i vilken typ av trafik och med vilken körstil bilen körs. Det finns räkneexempel (antagande 15 A last från pumpen) som visar att relät kan ha gjort sitt maximala antal till/frånslag efter 10.000 mil. Ett byte av relät någon eller några gånger under bilens livstid är alltså befogat. Eventuellt kan man byta till ett 70 A relä istället, och klara sig 30.000 mil.
(T56 i bilden är startförreglingsrelät som ger klart-att-starta-motorn-signal till bilens centraldator när robotens oljetryck och övriga mätvärden är OK)
Elpumpen:
Om pumpen krånglar är det oftast elmotorn det handlar om. Ur slitagesynpunkt kanske det i första hand är kolborstarna som kan behöva bytas så småningom. Fel i andra delar av systemet, som tryckackumulatorn eller pumpens relä, kan göra att pumpen får jobba mycket mer än normalt och snabbt tar stryk. På ett av de tyska forumen finns bilder på en isärplockad pumpmotor från en bil som gått 10.000 mil och den ser fräsch ut, så uppenbarligen kan motorn hålla länge om allt annat är OK. Motorn är sig ganska enkel att plocka bort från pumpenheten men det sitter svåråtkomligt. Det går att demontera hela pumpenheten underifrån, men trångt och besvärligt. Här gäller SAMMA VARNING som i avsnittet om tryckackumulatorn!
Exempel på enkla kontroller
- Kontrollera att vätskorna i de två behållarna inte ser grumliga eller smutsiga ut.
- Lyssna/mät hur lång tid hydraulpumpen går när förardörren öppnas efter att bilen stått oanvänd en tid, t.ex. ett eller ett par dygn. Om omgivningen inte är alltför bullrig bör pumpen höras som ett surrande ljud från motorutrymmet. Det är oklart vad som är "normal" tid men den uppmätta tiden bör inte ändras alltför mycket mellan kontrolltillfällena. 3-6 sekunder är en ganska vanligt förekommande uppgift. Temperatur och batterispänning har viss påverkan på resultatet. Om tiden börjar avvika från vad den varit vid föregående tillfällen kan det indikera att det snart är dags att byta tryckackumulatorn, eller att pumpens prestanda (förmodligen elmotorns) försämrats. (På helintegrerade bilar kan det hända att påbyggaren "fuskat" och inte implementerat funktionen att pumpen skall starta när dörren öppnas.)
- Gör 10 - 20 växlingsmanövrer med påslagen tändning men avslagen motor, och räkna hur många gånger hydraulpumpen startar. Normalt skall den starta c:a 1 gång per 2 växlingar. Om pumpen startar betydligt oftare behöver sannolikt tryckackumulatorn bytas.
Exempel på mer avancerade kontroller som kräver diagnosverktyg
- Läs t.ex. årligen av styrdatorns olika mätvärden för roboten. Jämför med föregående tillfällen och se om några signifikanta skillnader uppstått. Beräkna antalet pumpstarter per växling och jämför med föregående tillfällen.
- Öppna förardörren så att pumpen bygger upp trycket i systemet. Plocka sedan bort pumpens säkring, slå på tändningen, anslut diagnosverktyg och spara en loggfil över hur trycket i systemet minskar över tid. Det bör bli ett tydligt trendbrott i tryckminskningen när det sjunkit till tryckackumulatorns gasfyllningstryck, vilket skall vara 24 bar. Om trendbrottet sker vid ett lägre tryck har en del av gasfyllningen förmodligt läckt ut. Detta prov kan ta ganska lång tid därmed fresta på laddningstillståndet i startbatteriet, ansluten laddare kan behövas! Det kan också orsaka larm och felkoder.
Felsökning
Filen Selespeed_docu är en översättning till engelska av ett dokument jag fått på tyska från F1-Hydraulik.de, som också godkänt att det delas här på forumet. Dokumentet har några år på nacken och är dessutom skrivet för Alfa Romeo. Det finns ändå stora likheter med FIAT:s version av roboten. Den största skillnaden ligger i hur kopplingen manövreras, den mediekonverterare/huvudcylinder vi har för kopplingen finns inte hos de Alfamodeller som beskrivs i dokumentet, där är det istället ett ställdon på roboten som manövrerar kopplingen mekaniskt. Bortser man från det och lite annat Alfa-specifikt innehåll så är resten intressant och de scheman som finns i den underlättar en strukturerad felsökning. (Multiecuscan har liknande funktioner som det i dokumentet nämnda verktyget Examiner.)
Reservdelar
Reservdelsista: se bifogad fil (med reservation för felskrivningar). Reservdelar som inte är så kostsamma och kan vara bra att ha i bilen: bromsljuskontakt och relä till pumpmotor. Fel orsakade av båda dessa finns rapporterade, och de är enkla att byta. En lite dyrare reservdel som dessutom kan åldras under förvaring är tryckackumulatorn.
Bilagor
Procedurbeskrivning för byte av vätskor i Comfort-Matic
Reservdelsnummer för Comfort-Matic
Selespeed-docu
Senast ändrad:
