Votronic dc-dc laddare / booster

[Tordan]

Förklara, den som kan....?

Jag kopplade in en Votronic dc/dc booster, men får den inte att fungera helt fullt ut, vad gäller visning av batteristatusarna på huvuddisplayen.
Bilen är en Fiat Adria 2015 och med en EBL från Nordelletronica

På nätet hittade jag tips, att ansluta en D+ / signalkabel typ "falsk" (D+) från en blå ledning (styrningen av kylskåpet under färd)
Den ger strax något över 3 A i viloläge och ökar till nästan 4 A med motorn igång. (kommer inte ihåg de exakta värdena...)
Anslöt via en skiljepunkt (B-stolpen) och med en kabel till en tryckströmbrytare på instrumentbrädan, sedan tillbaka till boostern.

Tänkte, att det måste ju bli suveränt bra med en strömbrytare...
Har ju också solpaneler som bidrar, men solen skiner ju inte alltid.
Så därför skulle en booster ändå vara rätt bra att ha tillgänglig vid behov.

Sen kopplade jag helt enligt manualen via EBL och tyckte allt var frid och fröjd, med synliga data på min huvuddisplay från
både start- resp bodelsbatteri och både under färd och med avstängd motor. Fungerade klockrent så här långt...


MEN den bittra erfarenheten visade sig, att det här med strömbrytaren och att frånskilja boostern (?) kanske inte var någon lysande ide`...

Med motorn igång drar boostern (avslagen) ur (-17 A) i detta läge dvs lika mycket som den laddar +17 A i tillslaget (!) läge.
Så med motorn igång och boostern avslagen och kylskåpet på läget "auto", försvinner typ hela batterikapaciteten i ett nafs...
Strömmen bara rinner ut "bakvägen" på något sätt, trots att motorn är igång. Det var inte så lyckat, när vi kört upp från Skåne
och kom hem med bodelsbatterierna nästan helt urladdade och ingen funktion alls längre i kylskåpet...
Misstänker, att det har att göra med, att signalkabeln (D+) samtidigt är styrning till kylskåpet (12V) under färd.

Varför använder man sig från Fiat / Adria av en "falsk" D+ som givare från en annars typ "o-intilligent" och dum generator?

För att detta inte skulle hända igen, skaffade jag nu ett skiljerelä och monterade mellan EBL och ingående strömkabel.
Men då tappade jag samtidigt värdet från startbatteriet (!) med motorn avslagen på displayen,
trots att jag "bryggat" med en signalkabel enl manualen.

I det läget, så stängde jag locket till "batterilådan" och gav upp.
Jag kör nu med boostern påslagen (för att vara på säkra sidan) och det fungerar,
men i displayen saknar jag fortfarande värdet från startbatteriet, när motorn inte är igång.
Då visar den bara värdet "0" för startbatteriet och varnar retfullt och blinkar blått i mörkret, när man försöker sova...

Funderar på att köpa en typ batterimonitor att fästa på startbatteriet för direkt info i mobilen.
Det finns ju en uppsjö av dessa numera från någon hundring och uppåt, beroende på vilken app man tycker visar bäst.

Men det skulle vara intressant att få förklarat varför boostern drar ur strömmen år fel håll, (i frånkopplat läge) som jag nu försökt beskriva.

 

[Tordan]

Jag lägger till en ytterligare fundering.

Är det i princip på det viset, att om man väljer att koppla in en booster, måste den då alltid vara ansluten och aktiv?
Visserligen misstänker jag, att det är det normala att göra så och att alla gjort på det viset?
Kanske min idé via strömbrytare var en tankevurpa?
Jag brukar kunna åstadkomma sådana kullerbyttor ibland...

Om jag kopplar om boostern direkt på bodelsbatterierna och skippar omvägen att gå via EBL?

Då borde väl displayen visa aktuell batteristatus (Volt) både på start- och bodelsbatteri ?
Någon minnesfunktion kan väl inte finnas i laddningsprocessen?
Fördelen vore ju, att slippa varningssignalen och den blå blinkande lampan i displayen.

Däremot försvinner ju laddningsvärdet (+ - A), men det kan man ju lösa med en monitor vid sidan om.

Hypotetiskt, om strömmen skulle rusa "baklänges",
är det då startbatteriet som tar stryk i första hand, före bodelsbatteriet eller påverkas alla tre enheterna lika mycket?

I mitt fall i förra inlägget, så märkte jag inte att startbatteriet hade gått ner nämnvärt, iallafall inget som direkt märktes.
Men bodelsbatterierna... ja där var det ju ingen som helst tvekan.

Jag tar tacksamt emot inlägg som eventuellt kan räta ut frågetecknen.
Gissar, att boostern saknar dioder, som likriktar strömmen.
Kan det ligga nåt i den funderingen?

 

[PeterK]

Skriv gärna modell på dc/dc, elblock m.m.

I mitt fall så struntade jag i display-visning av startbatteriet, har en usb-ciggladdare som även visar spänningen i startbatteriet, typ en sådan HÄR

har kvar display-visning på bobatteriet, men eftersom det är ett Litiumbatteri så är det meningslöst att titta på det värdet.
De strömmar du anger verkar märkliga, -17A känns spontant som om kylen går på 12V.
Laddning 3-4A känns overkligt lågt, ifall nu inte bobatteriet är fulladdat, utför gärna dina tester med ett halvladdat bobatteri, för att få ett bättre läge.

 

[Kjell]

Förklara, den som kan....?

Jag kopplade in en Votronic dc/dc booster, men får den inte att fungera helt fullt ut, vad gäller visning av batteristatusarna på huvuddisplayen.
Bilen är en Fiat Adria 2015 och med en EBL från Nordelletronica

På nätet hittade jag tips, att ansluta en D+ / signalkabel typ "falsk" (D+) från en blå ledning (styrningen av kylskåpet under färd)
Den ger strax något över 3 A i viloläge och ökar till nästan 4 A med motorn igång. (kommer inte ihåg de exakta värdena...)
Anslöt via en skiljepunkt (B-stolpen) och med en kabel till en tryckströmbrytare på instrumentbrädan, sedan tillbaka till boostern.

Tänkte, att det måste ju bli suveränt bra med en strömbrytare...
Har ju också solpaneler som bidrar, men solen skiner ju inte alltid.
Så därför skulle en booster ändå vara rätt bra att ha tillgänglig vid behov.

Sen kopplade jag helt enligt manualen via EBL och tyckte allt var frid och fröjd, med synliga data på min huvuddisplay från
både start- resp bodelsbatteri och både under färd och med avstängd motor. Fungerade klockrent så här långt...


MEN den bittra erfarenheten visade sig, att det här med strömbrytaren och att frånskilja boostern (?) kanske inte var någon lysande ide`...

Med motorn igång drar boostern (avslagen) ur (-17 A) i detta läge dvs lika mycket som den laddar +17 A i tillslaget (!) läge.
Så med motorn igång och boostern avslagen och kylskåpet på läget "auto", försvinner typ hela batterikapaciteten i ett nafs...
Strömmen bara rinner ut "bakvägen" på något sätt, trots att motorn är igång. Det var inte så lyckat, när vi kört upp från Skåne
och kom hem med bodelsbatterierna nästan helt urladdade och ingen funktion alls längre i kylskåpet...
Misstänker, att det har att göra med, att signalkabeln (D+) samtidigt är styrning till kylskåpet (12V) under färd.

Varför använder man sig från Fiat / Adria av en "falsk" D+ som givare från en annars typ "o-intilligent" och dum generator?

För att detta inte skulle hända igen, skaffade jag nu ett skiljerelä och monterade mellan EBL och ingående strömkabel.
Men då tappade jag samtidigt värdet från startbatteriet (!) med motorn avslagen på displayen,
trots att jag "bryggat" med en signalkabel enl manualen.

I det läget, så stängde jag locket till "batterilådan" och gav upp.
Jag kör nu med boostern påslagen (för att vara på säkra sidan) och det fungerar,
men i displayen saknar jag fortfarande värdet från startbatteriet, när motorn inte är igång.
Då visar den bara värdet "0" för startbatteriet och varnar retfullt och blinkar blått i mörkret, när man försöker sova...

Funderar på att köpa en typ batterimonitor att fästa på startbatteriet för direkt info i mobilen.
Det finns ju en uppsjö av dessa numera från någon hundring och uppåt, beroende på vilken app man tycker visar bäst.

Men det skulle vara intressant att få förklarat varför boostern drar ur strömmen år fel håll, (i frånkopplat läge) som jag nu försökt beskriva.

Lite svårt att hänga med på alla alternativ men jag tänker så här. Om boostern är avslagen så kan den ju inte ladda. Men om kylen står på autoläge så drar den ju ca 15A med motorn igång. Så jag antar att det är den strömmen du ser.

 

[Mats S]

Jag lägger till en ytterligare fundering.

Är det i princip på det viset, att om man väljer att koppla in en booster, måste den då alltid vara ansluten och aktiv?

Nej, det normala är att den bara är aktiv när motorn går (och att den bara har att göra med laddningen från generatorn och inget annat) , aktiv eller inte aktiv styrs bäst (tycker jag) av signalen D+

"Aktiv" innebär att start- och bodelsbatterierna kopplas ihop. Samma funktion finns ju vanligen i EBL, så därför gäller det att "kombinera" boostern och EBL rätt med varandra, annars kan det bli konstiga effekter.

I mitt fall har jag avaktiverat D+ -styrningen till EBL och kopplat boostern "vid sidan om" (har kompressorkyl så att det D+ -styrda kylskåpsrelät i EBL är ute ur leken gör i praktiken ingenting)

 

[Tordan]

Lite svårt att hänga med på alla alternativ men jag tänker så här. Om boostern är avslagen så kan den ju inte ladda. Men om kylen står på autoläge så drar den ju ca 15A med motorn igång. Så jag antar att det är den strömmen du ser.

Ja, det var ju så jag tänkte, att om jag bryter styrströmmen till boostern, skulle den egentligen inte ladda...
men fenomenet som uppstår är:

att när motorn är igång
boostern är inkopplad
(enl displayen) laddas typ +A 17

att när motorn är igång
men boostern är frånkopplad (!)
visas istället minus-urladdning (enl displayen ) typ -A 17

Lite märkligt är också, att siffer-värdet inte förändras, jmf med boostern inkopplad eller frånkopplad.
Det är samma antal A som visas, men skillnaden ligger i plus + laddning / minus - urladdning.
Skillnaden är rent matematiskt talet 34...

I fallet med boostern frånkopplad, borde generatorn täcka "förlusten" under gång, så att inte batterierna töms?
Men verkligheten visar, att batterierna dränerades på runt 160-170 A under en c:a 6 timmars lång hemresa,
trots att generatorn arbetade i det fördolda och borde försett kylskåpet med tillräcklig ström?
Det är ju ett värre lavinras, än när ens aktier plötsligt faller på börsen över en natt...

 

[Tordan]

Skriv gärna modell på dc/dc, elblock m.m.

I mitt fall så struntade jag i display-visning av startbatteriet, har en usb-ciggladdare som även visar spänningen i startbatteriet, typ en sådan HÄR

har kvar display-visning på bobatteriet, men eftersom det är ett Litiumbatteri så är det meningslöst att titta på det värdet.
De strömmar du anger verkar märkliga, -17A känns spontant som om kylen går på 12V.
Laddning 3-4A känns overkligt lågt, ifall nu inte bobatteriet är fulladdat, utför gärna dina tester med ett halvladdat bobatteri, för att få ett bättre läge.

Hej Peter, laddning var inte 3-4 A...
utan det var när jag mätte strömmen på den "falska" D+ kabeln, som jag fick dessa värden
med avstängd motor och motor igång.
Det är samma kabel i EBL, som styr 12V - tillslaget till kylskåpet efter vad jag förstår....


Votronic DC DC 1230 / EBL Nordelettronica NE 237

 

[skalman52]

Koppla som det står i manualen till Votronic. Jag gjorde så och har aldrig haft problem med laddningen. För mig är det enda rimliga att ha den inkopplad hela tiden och låta den styras av D+. Förstår inte riktigt (hängde inte med i resonemangen) vad dina inkopplingar av olika strömbrytare har för funktion och vad du vill uppnå med dom. För att kunna ladda bilbatteriet "bakvägen" genom DC/DC när 230V laddare eller solpaneler är inkopplade så skall ofta byglingen mellan "EBL start in" på Votronic och plusanslutningen från bilbatteriet finnas med. Det som är inkopplingsexempel 3 i manualen.

Däremot så stämmer inte alltid bilen visning av bilbatteriets spänning när man har en DC/DC inkopplad. Har numera en Victron BMV712 inkopplad så och där mäts batterispänningarna, bil och bodel, direkt på batteriet och inte indirekt inuti EBL:en.

Rent allmänt så brukar det vara en bra taktik att först göra som tillverkaren av en pryl anser att man skall göra. När man vet att åtminstone det fungerar så kan man sedan börja experimentera med olika varianter för att se vilka förbättringar man kan få till.

 

[Tordan]

Rekommendationen med Litiumbatterier är ju att begränsa laddningen till 80% för att spara livslängden på batteriet, eller hur?
Därför var tanken, att (utan skiljerelä och andra tillval) kunna begränsa laddningen mycket enkelt genom att koppla ifrån boostern
med en strömbrytare på D+ styrningen. Vilket alltså tydligen inte fungerade i praktiken enl vad jag beskrev.

Normalt (och utan booster överhuvudtaget) kan jag ju köra kylskåpet på 12V under färd och med tillräcklig generator kapacitet,
men när jag har boostern inkopplad helt enl ritningarna men utan att D+ signalen är aktiverad, då tycks amperen rusa åt fel håll.
Det skulle jag gärna vilja förstå... varför är de på dette vis?

 

[Knut]

Det finnes påstander både om maks 80% og at en kan lade til 100% hele tiden når det dreier seg om LFP. 100% er oftest satt til 14,6 volt, dette gir en bra sikkerhets margin til absolutt maks 4 volt pr celle.

 

[PeterK]

Rekommendationen med Litiumbatterier är ju att begränsa laddningen till 80% för att spara livslängden på batteriet, eller hur?
Därför var tanken, att (utan skiljerelä och andra tillval) kunna begränsa laddningen mycket enkelt genom att koppla ifrån boostern
med en strömbrytare på D+ styrningen. Vilket alltså tydligen inte fungerade i praktiken enl vad jag beskrev.

Normalt (och utan booster överhuvudtaget) kan jag ju köra kylskåpet på 12V under färd och med tillräcklig generator kapacitet,
men när jag har boostern inkopplad helt enl ritningarna men utan att D+ signalen är aktiverad, då tycks amperen rusa åt fel håll.
Det skulle jag gärna vilja förstå... varför är de på dette vis?

Cyklar du ditt LFP-batteri varje dygn så kan man såklart optimera ladd/urladd strukturen för att öka på livslängden, men jag ser inga vinster i detta i en normalt använd husbil.
Däremot kommer man att tappa kapacitet över tid ifall man inte laddar upp till typ 100% då de 4 cellerna kommer över tid att hamna i en obalans som sänker kapaciteten. Detta gäller såväl LFP som bly/syra batterier.

Man kan jämföra med en äldre ficklampa med svaga batterier, byter man t.ex. alla utom ett till nya batterier så blir det lägre kapacitet i ficklampan.
Ett 12V LFP innehåller ju 4st enskilda seriekopplade batterier brukar kallas celler. Ett 12V blybatteri innehåller 6st celler, inget av batterierna är bättre en den sämsta cellen.
Så beroende på hur bra bms'et sköter om underhållet av cellerna så tar det olika lång tid innan en cell börjar avvika från de övriga cellerna.
Nu blev det mycket

 

[Tordan]

Bra info beträffande laddningen, Knut o Peter.

Alltså verkar det ibland (?) vara mer fördelaktigt att alltid ladda 100% varje gång ?
Men att däremot lagra batterier under en längre tid, (typ vinterperioden) så är det att föredra att batteriet bara har 80% kapacitet?

Jag har en hybridbil vid sidan om och där rekommenderas i manualen, att man alltid laddar 100% varje gång.

En bekant har en elbil (100%) och hävdar att batteriet mår bäst av att begränsa laddningen till 80% ?
En Iphone rekommenderas att optimera laddningen till max 80% för en längre livslängd.

Finns egentligen ingen logik tycker jag, fast jag är bara en novis i ämnet.
Men jag köper detta, att jag cykliskt inte kommer att hinna med att utarma litiumbatteriet under husbilens livstid.
Så min besparing att försöka styra boostern verkar lite dumsnålt i det sammanhanget.

Men frågan kvarstår ändå, varför boostern nu reagerar som den nu gör... genom att jag bryter D+ signalen?
Har för mig, att jag läst något om det här, att en dc/dc-laddare kan uppträda på detta vis, men det ligger långt bak i minnet....

 

[Mats S]

Din tanke att kunna begränsa laddningen är ganska bra och borde fungera, men något i din inkoppling ställer uppenbarligen till det. Om man kopplar in batteriet rakt av utan en sådan möjlighet du tänkt dig, har en låg strömförbrukning och inte så långa uppehåll mellan körningarna/resetapperna kommer man att ha förbrukat ganska få %SOC varje gång man startar bilen, och ändå kommer batteriet laddas fullt igen. Så det blir ett betydligt större antal toppladdningar per full förbrukningscykel än för de flesta elbilar. Om detta sedan i praktiken påverkar batteriet i negativt under bilens livslängd kanske är försumbart. I framtiden vet vi förhoppningsvis.

Jag har en batterimonitor med signalutgång som styr laddaren baserat på SOC. Oftast är den inställd att bryta en bit under 100% men någon gång i månaden låter jag det laddas fullt för cellbalanseringens skull.

 

[PeterK]

Bra info beträffande laddningen, Knut o Peter.

Alltså verkar det ibland (?) vara mer fördelaktigt att alltid ladda 100% varje gång ?
Men att däremot lagra batterier under en längre tid, (typ vinterperioden) så är det att föredra att batteriet bara har 80% kapacitet?

Jag har en hybridbil vid sidan om och där rekommenderas i manualen, att man alltid laddar 100% varje gång.

En bekant har en elbil (100%) och hävdar att batteriet mår bäst av att begränsa laddningen till 80% ?
En Iphone rekommenderas att optimera laddningen till max 80% för en längre livslängd.

Finns egentligen ingen logik tycker jag, fast jag är bara en novis i ämnet.
Men jag köper detta, att jag cykliskt inte kommer att hinna med att utarma litiumbatteriet under husbilens livstid.
Så min besparing att försöka styra boostern verkar lite dumsnålt i det sammanhanget.

Men frågan kvarstår ändå, varför boostern nu reagerar som den nu gör... genom att jag bryter D+ signalen?
Har för mig, att jag läst något om det här, att en dc/dc-laddare kan uppträda på detta vis, men det ligger långt bak i minnet....

Angående att ladda till 80,90,100% beror på vilken litiumkemin som används.
LFP-batterier är fortfarande ganska ovanliga i elbilar men är rekommendationen att ladda till 100% så är det garanterat LFP-batteri i det fordonet.
Li-jon som bara används mellan 20-80% och inte snabbladdas kan man få ut fler cykler ur, laddas de till 100% varje gång så får man ut 1300-1600st cykler, alltså typ hälften av LFP-batterier.
Jag har t.ex i min mobil (Sony) aktiverat ett val att bara ladda till 90% för att förlänga livet på Li-jon batteriet.
Hoppas jag inte krånglar till det

 

[skalman52]

När jag installerade LFP i min husbil så bytte jag 230V-laddare också. Det blev en Votronic och den har ett läge där den håller laddningen i LFP-batteriet mellan 50 - 80%. Normalt skall man inte använda det läget. Det är uttryckligen avsett för tillfällen där bilen inte används under en lång tid, dvs. typiskt vinteravställning.

På min elbil, en VW, så har jag ställt in den på max 80% enligt rekommendation i manualen. För ett LFP i en husbil skulle jag kankse önska att det gick att ställa in BMS:en, som är inbyggd i batteriet, att stänga av vid max 80%, men det går inte vad jag vet. Egentligen tror jag att det i praktiken är en icke-fråga när det gäller bodelsbatterier.

 

[skalman52]

Men frågan kvarstår ändå, varför boostern nu reagerar som den nu gör... genom att jag bryter D+ signalen?

Jag skulle kunna tänka mig att det du upplever är precis den "baklänges"-laddning som finns i DC/DC-laddaren för att bilbatteriet skall kunna laddas när bilen t.ex. står med 230V-laddaren inkopplad. Då är ju inte D+ aktiverad (=motorn avstängd) och bodelsbatteriet har laddspänning (14.4 V?) på sig.

 

[Tordan]

Man blir aldrig för gammal att lära sig och nu visar det sig, att litiumteknologin har flera strängar på sin lyra...
Tack Peter för den här genomgången i Litium-lära.

Sen börjar vi kanske närma oss pudelns kärna ifråga om mina funderingar...
Det kan nog vara på det sättet boostern uppför sig, som Skalman inflikar.
Men vart egentligen tar den "överblivna" strömmen vägen?
Käkar boostern upp den helt och hållet? Istället för att producera?

Ja, elteknik är inte alltid det lättaste att förstå och strömmen går nog inte alla gånger i dom banor som man tänkt sig?
Kanske kommer vi inte längre i funderingarna och jag tackar för den informationen vi nu fått ta del av.
Min Åsa-Nisse-koppling får jag nog lägga på hyllan tillsvidare och inrätta mig i ledet!
Koppla enligt manualen och inget annat.

 

[PeterK]

Man blir aldrig för gammal att lära sig och nu visar det sig, att litiumteknologin har flera strängar på sin lyra...
Tack Peter för den här genomgången i Litium-lära.

Sen börjar vi kanske närma oss pudelns kärna ifråga om mina funderingar...
Det kan nog vara på det sättet boostern uppför sig, som Skalman inflikar.
Men vart egentligen tar den "överblivna" strömmen vägen?
Käkar boostern upp den helt och hållet? Istället för att producera?

Ja, elteknik är inte alltid det lättaste att förstå och strömmen går nog inte alla gånger i dom banor som man tänkt sig?
Kanske kommer vi inte längre i funderingarna och jag tackar för den informationen vi nu fått ta del av.
Min Åsa-Nisse-koppling får jag nog lägga på hyllan tillsvidare och inrätta mig i ledet!
Koppla enligt manualen och inget annat.

Du ska veta att jag slitit mitt hår när jag försökt få till en bra laddning i flera euro6x husbilar som ägaren bytt ut bobatteriet till LFP, vissa är snudd på helt hopplösa, de kan funka i några veckor, sen kommer laddproblemen tillbaka, man kan bli religös för mindre.
Att lösa laddproblem via forum utan att kunna mäta/testa kräver "Saida-status" som jag tyvärr saknar.

Men jag tror på tomten, har träffat honom
//Lycka till

 

[Mats S]

Jag skulle kunna tänka mig att det du upplever är precis den "baklänges"-laddning som finns i DC/DC-laddaren för att bilbatteriet skall kunna laddas när bilen t.ex. står med 230V-laddaren inkopplad. Då är ju inte D+ aktiverad (=motorn avstängd) och bodelsbatteriet har laddspänning (14.4 V?) på sig.

Jag blev nyfiken och kollade i manualen: den funktionen aktiveras vid avstängd motor (om D+ styrning används), och om bodelsbatteriet är över 13,5 volt dvs det måste finnas tillräcklig laddning någon annanstans ifrån (230 eller solceller). Den är tänkt som underhållsladdning av startbatteriet och begränsad till 1 ampere. Den slår sedan ifrån om bodelsbatteriet sjunker under 13,4 volt.

 

[PeterK]

Jag blev nyfiken och kollade i manualen: den funktionen aktiveras vid avstängd motor (om D+ styrning används), och om bodelsbatteriet är över 13,5 volt dvs det måste finnas tillräcklig laddning någon annanstans ifrån (230 eller solceller). Den är tänkt som underhållsladdning av startbatteriet och begränsad till 1 ampere. Den slår sedan ifrån om bodelsbatteriet sjunker under 13,4 volt.

Jag har en liknande funktion fast laddning av bobatteriet, när jag stänger av motorn så fortsätter min Renogy DCC50S att ladda bobatteriet från startbatteriet tills spänningen sjunker under 13,4V i startbatteriet, då stänger den laddningen. Får den in spänning från solpanelerna så laddar den båda batterierna fast de är separerade.