Elförsörjning - 12V Funderar på uppgradering till LiFePO4

[Joakim]

Som sagt så ligger detta i funderingsstadiet och jag har inte bestämt mig på något sätt hur jag kommer att göra.
Men, jag ligger efter och har inte hållit mig ajour om lithiumbatterier på tio år, jag har helt enkelt inte hängt med i utvecklingen.

Nuläget:

• Jag har en äldre Ctek dual s250 som jag inte tror är kompatibel med lifep04 batterier.
• Denna Dual tar ström från 2 st 100w solpaneler och bilens generator.
• Jag har även en Ctek M200 laddare kopplat till bodelsbatteriet och jag tror inte heller den är kompatibel med lifep04
• Bodelsbatteriet just nu är en nödlösning, 62Ah blysyra startbatteri från biltema med med okänt skick. (tidigare 80-90Ah agm i olika varianter vartefter jag dödat dem pga ignorant attityd till batterier)

Detta fungerar helt okej och vi klarar oss egentligen med det så länge solen skiner lite, den sämsta ingridiensen just nu är nog ett lite för litet bodelsbatteri.
Mina funderingar är vad jag ska ta för kliv framåt. Jag har inget viktproblem med husbilen som positivt argument för att skifta till Lifep04.
Vi kommer inte att köra på vintern med denna husbil så problemet med laddning av Lifep04 vid kallgrader bör inte påverka oss.
Det enkla är ju att sätta i ett nytt bodelsbatteri med större kapacitet så klarar vi nog oss.
Men jag sneglar mot Lifep04 för att kunna ladda batteriet snabbare under körning, men jag gissar att jag både min Dual och min M200-laddare måste ersättas med något och måste jag köpa både batteri, dc-dc laddare och 220-laddare kanske det handlar om mer pengar än vad jag har lust att spendera.

Vad tycker ni att jag ska göra?
Vilken väg ska jag gå vidare?
Vilken väg hade du gått vidare med?

 

[Ingrid o Pålle]

Grattis till en ny hobby!

/S

Pålle

 

[PeterK]

Kolla upp så dina Ctek-laddare inte har ett rekonditioneringsläge, och ifall de har det, att det går att avaktivera.
Kan du välja olika blylägen så kan du prova dej fram bly-syra och gel ger 14,4V i absorptionsfasen, gel-läget har lång tid i absorptionsfasen, vilket kan behövas ibland för att hinna balansera ett obalanserat litiumbatteri, agm-läget ger 14,7V vilket också funkar, kan vara bra ifall man har lite spänningsfall fram till bobatteriet.
Det som skiljer mot en litiumladdare är att blyladdarna har underhållsladdning, vilket inte behövs till ett litiumbatteri, där skiljer det sig i spänning på olika laddare, desto lägre desto bättre för litiumbatteri.
Kolla upp så regulatorn från dina solpaneler är av typen mppt, sen ska det inte vara några problem.

Så testa först med dina nuvarande laddare ifall du blir nöjd med dem, innan du köper nytt.

Jag kollade upp dina laddare, och tyvärr verkar det varken att gå att stänga av avsulfaterings-läget, det verkar heller inte gå att stänga av temperaturjusteringen av laddspänningen.
Din Dual ifall det är den äldre modellen kan fungera, då den troligen saknar rekond-läge, men den har temp.justering vilket vid kall väderlek höjer laddspänningen, som blybatterier kräver för att ta emot laddning vid kyla.
Lite synd att så dyra laddare saknar val att stänga av rekonditioneringsläge.

Ifall din bil inte är en euro6 så kan du testa utan dc/dc-laddare och se vad du får för laddström, och bara investera i en bra mppt-regulator från solpaneler.

Du borde även få hyffsat betalt för dina Ctek då det är riktigt bra blybatteri-laddare.

 

[Kjell]

Även jag hade en Ctek D250S Dual som jag tog bort när jag installerade lithiumbatterier. Men det var någon som skrev att det behövde jag inte ha gjort. Kan dock inte hitta vem som skrev kommentaren och varför det skulle fungera. Får se om samma kommentar dyker upp även i denna tråd.

 

[PeterK]

Även jag hade en Ctek D250S Dual som jag tog bort när jag installerade lithiumbatterier. Men det var någon som skrev att det behövde jag inte ha gjort. Kan dock inte hitta vem som skrev kommentaren och varför det skulle fungera. Får se om samma kommentar dyker upp även i denna tråd.

Som jag tolkar det så har inte den äldre Dual D250S rekond-funktion, men det har temp.justering vilket kan göra att vid kallare väder så lämnar den för hög spänning, är då ett litiumbatteri nära fulladdat så finns risken att bms'et stänger inkommande laddström, för att skydda cellerna att komma i hög spänning, ett urladdat lfp-batteri kan dock ta emot högre spänning, beroende på inställningarna i bms'et.

Man behöver veta mer om Ctek's temp-justering, den borde inte kompensera över 0 grader, och under nollan har många lfp-batterier laddning blockerad, finns undantag.

Gemini svarar så här:

Exakt vad laddspänningen blir vid just +5 °C specificeras tyvärr inte som en exakt siffra i CTEK:s officiella manualer, men vi kan räkna ut det ganska precist baserat på CTEK:s standardkurva för temperaturkompensering.
CTEK använder normalt en kompensering på -4 mV per cell och grad Celsius (-24\text{ mV/°C} för ett 12V-batteri) utifrån referenspunkten på +25 °C.
Här är beräkningen för vad som händer när temperaturen sjunker till +5 °C:
Temperaturdifferens: +25\text{ °C} - +5\text{ °C} = 20\text{ °C} i temperatursänkning.
Spänningshöjning: 20\text{ °C} \times 24\text{ mV} = 480\text{ mV} (vilket är 0,48\text{ V}).
Ny laddspänning: Grundspänningen på 14,4\text{ V} + 0,48\text{ V} = \mathbf{14,88\text{ V}}.
Sammanfattning
Vid +5 °C kommer din CTEK D250S Dual att höja spänningen och ladda med cirka 14,9 V för att kompensera för kylan och se till att batteriet blir ordentligt laddat.

 

[Kjell]

Min Ctek hade desulfatering.

 

[PeterK]

Stämmer det jag får fram på nätet, så blir det lite för hög spänning även med den inbyggda temp.justeringen, synd.

 

[Kjell]

Min Ctek kunde ladda med lite drygt 15V. 15,1-15,2V om jag minns rätt.

Om jag skulle byta till lithium idag skulle jag följa Peters råd att strunta i Dc/Dc-laddare och satsa på en bra mppt-regulator. Om den senare sitter i ett välventilerat utrymme skulle jag välja en från Victron. Om den skall sitta i ett utrymme med mindre bra ventilation en Votronic som har inbyggd fläkt.

Efter att ha testat utan dc/dc kan du ju alltid komplettera med en sådan. Om jag tänker rätt, Peter får väl kommentera detta, så kan ju en dc/dc användas både för att öka laddningen från generatorn men även för att begränsa den så att inte generatorn överbelastas.

 

[PeterK]

Min Ctek kunde ladda med lite drygt 15V. 15,1-15,2V om jag minns rätt.

Om jag skulle byta till lithium idag skulle jag följa Peters råd att strunta i Dc/Dc-laddare och satsa på en bra mppt-regulator. Om den senare sitter i ett välventilerat utrymme skulle jag välja en från Victron. Om den skall sitta i ett utrymme med mindre bra ventilation en Votronic som har inbyggd fläkt.

Efter att ha testat utan dc/dc kan du ju alltid komplettera med en sådan. Om jag tänker rätt, Peter får väl kommentera detta, så kan ju en dc/dc användas både för att öka laddningen från generatorn men även för att begränsa den så att inte generatorn överbelastas.

Instämmer.

Däremot att överbelasta en generator i våra husbilar är i princip omöjligt då en säkring på ca.50A begränsar strömmen från startbatteriet till bobatteriet. Byter man till en kraftigare säkring blir det anslutningar/kablage som sätter gränsen, i princip aldrig generatorn eller batteriet.
Den högsta ström jag hört talas om med originalkablaget i husbil är 60-80A, och då har husbilsbyggaren nästan överdimensionerat kablage/anslutningar, och/eller väldigt korta kablar.

Har man behov av mycket hög laddström så kostar det en rejäl slant att uppnå, kan krävs för de med mycket hög dygnsförbrukning, alltid fricampar och sällan flyttar på sig. Personligen skulle jag nog då satsa på mer solpaneler, än att maximera laddströmmen från generatorn.
Men tömmer man bobatteriet på ett dygn så är det nog smidigare att utöka bobatteribanken, om plats/vikt och pengar finns.
Själv förbrukar jag >100Ah i dygnet när jag fricampar, så jag har dimensionerat bobatteriet till >400Ah.
Men laddningen från generatorn är begränsad till 25A och samtidigt max. 25A från solpanelerna i min kombinerade dc/dc-mppt från Renogy. Det funkar för mej så jag kommer troligen inte att uppgradera något.

 

[Åke/Herbet]

Som jag tolkar det så har inte den äldre Dual D250S rekond-funktion, men det har temp.justering vilket kan göra att vid kallare väder så lämnar den för hög spänning, är då ett litiumbatteri nära fulladdat så finns risken att bms'et stänger inkommande laddström, för att skydda cellerna att komma i hög spänning, ett urladdat lfp-batteri kan dock ta emot högre spänning, beroende på inställningarna i bms'et.

Man behöver veta mer om Ctek's temp-justering, den borde inte kompensera över 0 grader, och under nollan har många lfp-batterier laddning blockerad, finns undantag.

Gemini svarar så här:

Exakt vad laddspänningen blir vid just +5 °C specificeras tyvärr inte som en exakt siffra i CTEK:s officiella manualer, men vi kan räkna ut det ganska precist baserat på CTEK:s standardkurva för temperaturkompensering.
CTEK använder normalt en kompensering på -4 mV per cell och grad Celsius (-24\text{ mV/°C} för ett 12V-batteri) utifrån referenspunkten på +25 °C.
Här är beräkningen för vad som händer när temperaturen sjunker till +5 °C:
Temperaturdifferens: +25\text{ °C} - +5\text{ °C} = 20\text{ °C} i temperatursänkning.
Spänningshöjning: 20\text{ °C} \times 24\text{ mV} = 480\text{ mV} (vilket är 0,48\text{ V}).
Ny laddspänning: Grundspänningen på 14,4\text{ V} + 0,48\text{ V} = \mathbf{14,88\text{ V}}.
Sammanfattning
Vid +5 °C kommer din CTEK D250S Dual att höja spänningen och ladda med cirka 14,9 V för att kompensera för kylan och se till att batteriet blir ordentligt laddat.

Det är ganska lätt att öppna CTEK D250S Dual och koppla bort tempgivaren.
Det kan dock vara bra att testa att den stannar på 14,4V när givaren är borta.

 

[Knut]

Det er 2 saker som kan skade LFP celler, desulfatering og PWM solar. Om en kan justere parametere i BMS så kan en sette blokkeringen av ladespenning til noe høyere da skadegrensen ligger på rundt 4 volt pr celle, men en bør ikke gå over 15 volt.Både PWM og desulfatering gir spenningspulser over 16 volt.

Byttet selv til 80A sikring for koblingen fra bilbatteri til bodel, hadde noen tilfeller av at det ikke var nok når LFP batteriet var under 50% SOC, laded normalt under kjøring med over 50A (generatoren i bilen kunne levere 180A).