- Ort
- Skutskär
Den som söker kan hitta många exempel på byte till litiumbatterier för husbilens bodel, och här är ytterligare ett.
Husbilen är en 3,5 ton plåtis med gasoleldad Truma luftburen värme, MDC90 kompressorkylskåp och 120 W solcell. Som original är bilen försedd med två 80 Ah gelbatterier, ett vardera under förar- respektive passagerarstol. Under förarstolen finns också elblocket (EBL) med 230V-laddare, säkringar osv. Huvudanledningarna till uppgraderingen till LiFePO4 var dels ökad batterikapacitet och dels minskad vikt. Vi har ingen 12-230 Volts inverter och heller inga planer på en sådan, i varje fall inte med någon stor effekt; kapacitetsökningen handlar enbart om att klara längre tid utan laddning och inte om att kunna använda hårfön eller andra apparater med högt effektbehov. Högsta strömstyrkan i systemet blir därmed den som uppstår vid laddning.
Genomgång av en uppsjö rapporter, artiklar, råd, synpunkter och Youtubebidrag från förmodade experter och andra plus egna prioriteringar ledde fram till att utgångspunkterna för installationen i vår bil skulle vara:
Val av laddare och -placering: Utgångspunkterna 4 och 5 ovan minskade urvalet av tänkbara laddare. Många bra solcellsregulatorer (MPPT) saknar utgång för anslutning av startbatteri. Det finns andra som har sådan, men inte gillar att kopplas bort från bodelsbatteriet. Till slut blev valet en Votronic VBCS Triple, en allt-i-ett laddare som hanterar laddning från solcell, generator och 230 Volt. Den är ingen billig pjäs men gick att hitta betydligt under riktpris efter mycket letande. Jag "torrsimmade" flera olika placeringsalternativ och valde sedan en "tvåvåningsinstallation" framför batteriet under passagerarstolen, med kringutrustningen monterad på en plywoodskiva i botten och laddaren ovanför.
EBL som reservladdare: Finns beskrivet i annat inlägg.
Installationen blev enligt bilder nedan, första bilden är utan laddare och skyddskåpor på plats. Kabellängderna är anpassade så att spänningsfallen till/från varje batteri balanseras. I plusledningen, i strömmens riktning, vid laddning:
A = Blue-Battery batterimonitor, med styrutgång att nyttja till punkt 8 ovan. Det finns en egen tråd om denna, återkommer så småningom med drifterfarenheter där eller i en recension. En fördel är att den kan monteras antingen i minusledningen eller som här i plusledningen.
B = Votronic Battery Protector (BP). Huvudsyftet med den är att hantera bortkopplingen av batterierna enligt punkt 4. Det hade räckt med t.ex. Votronics Switch Unit för detta, men med BP får man också ett extra låg- och högspänningsskydd utöver batteriernas BMS. Lågspänningsskyddet är inställbart, jag har valt 11,5 V.
C = 60 A säkring för summaströmmen till/från båda batterier. Tanken var att förbinda säkringshållarens båda utgångsplintar med kopplingslänken och koppla ett batteri till varje plint. Tyvärr blev spänningsfallet i den vänstra grenen för stort så båda batterier kopplades därför till samma plint.
D = 50 A polsäkring, lika på båda batterier.
Förbrukarna (EBL) är anslutna till kopplingsplinten monterad på det vänstra fästet för laddaren.
E = Plus- och minusfördelningar för de tunna signal- och matningskablarna.
I den andra bilden är laddaren på plats. På laddarens vänstra sida ser det lite stökigt ut eftersom anslutningskablarna gjordes tillräckligt långa för att laddaren skall kunna lossas och lyftas fram från sin plats utan att koppla bort dem. RJ12-kabeln för kommunikation mellan laddaren och Blue-Battery är också alldeles för lång men jag hade inte tillgång till någon kortare. Den grå dosan rakt ovanför gula kontakten i bilden innehåller två brytare. Den ena kan användas för att manuellt ge sluta ladda-signal till laddaren, som då går ner till 12,8 Volt. Den andra knappen gör samma sak men kopplar också bort batterierna genom att öppna reläet i Battery Protector.
Går det inte att göra enklare? Jo, visst finns det saker i den här installationen som inte finns i alla andra. Var och en gör sina egna prioriteringar och för mig är överkursen värd insatsen. Extrakostnaden var insparad flera gånger om i förväg genom att sällan byta mobiltelefon och då hålla tillgodo med halvgamla modeller
Husbilen är en 3,5 ton plåtis med gasoleldad Truma luftburen värme, MDC90 kompressorkylskåp och 120 W solcell. Som original är bilen försedd med två 80 Ah gelbatterier, ett vardera under förar- respektive passagerarstol. Under förarstolen finns också elblocket (EBL) med 230V-laddare, säkringar osv. Huvudanledningarna till uppgraderingen till LiFePO4 var dels ökad batterikapacitet och dels minskad vikt. Vi har ingen 12-230 Volts inverter och heller inga planer på en sådan, i varje fall inte med någon stor effekt; kapacitetsökningen handlar enbart om att klara längre tid utan laddning och inte om att kunna använda hårfön eller andra apparater med högt effektbehov. Högsta strömstyrkan i systemet blir därmed den som uppstår vid laddning.
Genomgång av en uppsjö rapporter, artiklar, råd, synpunkter och Youtubebidrag från förmodade experter och andra plus egna prioriteringar ledde fram till att utgångspunkterna för installationen i vår bil skulle vara:
- Inga "nakna" battericeller i boutrymmet. Ett ev. eget batteribygge skulle kapslas in i lämplig låda, annars skulle färdiga drop-in batterier användas.
- Laddare för såväl solcell som generator- och 230 Volts-laddning skall vara litiumanpassade.
- Befintlig EBL skall vara reservladdare och enkelt kunna återaktiveras om så behövs.
- Batteriet/-erna skall kunna kopplas bort från systemet/underhållsladdningen med en enkel knapptryckning. Laddaren skall då fortsätta att försörja bodelen med stabil spänning.
- Solcellsladdaren skall också kunna ladda startbatteriet vid behov och möjlighet.
- Underhållsladdningen (230 V) av startbatteriet skall vara kraftfullare än den som EBL ger.
- Gedigna kablage, anslutningar, säkringar osv.
- Laddningen får gärna kunna startas/stoppas automatiskt baserat på % SOC (laddningsgrad), eller manuellt med en knapptryckning.
Val av laddare och -placering: Utgångspunkterna 4 och 5 ovan minskade urvalet av tänkbara laddare. Många bra solcellsregulatorer (MPPT) saknar utgång för anslutning av startbatteri. Det finns andra som har sådan, men inte gillar att kopplas bort från bodelsbatteriet. Till slut blev valet en Votronic VBCS Triple, en allt-i-ett laddare som hanterar laddning från solcell, generator och 230 Volt. Den är ingen billig pjäs men gick att hitta betydligt under riktpris efter mycket letande. Jag "torrsimmade" flera olika placeringsalternativ och valde sedan en "tvåvåningsinstallation" framför batteriet under passagerarstolen, med kringutrustningen monterad på en plywoodskiva i botten och laddaren ovanför.
EBL som reservladdare: Finns beskrivet i annat inlägg.
Installationen blev enligt bilder nedan, första bilden är utan laddare och skyddskåpor på plats. Kabellängderna är anpassade så att spänningsfallen till/från varje batteri balanseras. I plusledningen, i strömmens riktning, vid laddning:
A = Blue-Battery batterimonitor, med styrutgång att nyttja till punkt 8 ovan. Det finns en egen tråd om denna, återkommer så småningom med drifterfarenheter där eller i en recension. En fördel är att den kan monteras antingen i minusledningen eller som här i plusledningen.
B = Votronic Battery Protector (BP). Huvudsyftet med den är att hantera bortkopplingen av batterierna enligt punkt 4. Det hade räckt med t.ex. Votronics Switch Unit för detta, men med BP får man också ett extra låg- och högspänningsskydd utöver batteriernas BMS. Lågspänningsskyddet är inställbart, jag har valt 11,5 V.
C = 60 A säkring för summaströmmen till/från båda batterier. Tanken var att förbinda säkringshållarens båda utgångsplintar med kopplingslänken och koppla ett batteri till varje plint. Tyvärr blev spänningsfallet i den vänstra grenen för stort så båda batterier kopplades därför till samma plint.
D = 50 A polsäkring, lika på båda batterier.
Förbrukarna (EBL) är anslutna till kopplingsplinten monterad på det vänstra fästet för laddaren.
E = Plus- och minusfördelningar för de tunna signal- och matningskablarna.
I den andra bilden är laddaren på plats. På laddarens vänstra sida ser det lite stökigt ut eftersom anslutningskablarna gjordes tillräckligt långa för att laddaren skall kunna lossas och lyftas fram från sin plats utan att koppla bort dem. RJ12-kabeln för kommunikation mellan laddaren och Blue-Battery är också alldeles för lång men jag hade inte tillgång till någon kortare. Den grå dosan rakt ovanför gula kontakten i bilden innehåller två brytare. Den ena kan användas för att manuellt ge sluta ladda-signal till laddaren, som då går ner till 12,8 Volt. Den andra knappen gör samma sak men kopplar också bort batterierna genom att öppna reläet i Battery Protector.
Går det inte att göra enklare? Jo, visst finns det saker i den här installationen som inte finns i alla andra. Var och en gör sina egna prioriteringar och för mig är överkursen värd insatsen. Extrakostnaden var insparad flera gånger om i förväg genom att sällan byta mobiltelefon och då hålla tillgodo med halvgamla modeller
